ประเด็นข่าวที่สำคัญที่สุดในสัปดาห์นี้ ไม่มีเรื่องใดเกิน “รถไฟความเร็วสูง” ของจีน ซึ่งรัฐบาลคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) กำลังเร่งสปีดเต็มที่ หวังจะเริ่มก่อสร้างภายในปีนี้ให้ได้ อย่างน้อยก็ในเส้นทาง กทม.-โคราช เฟสแรก ระยะทาง 3.5 กิโลเมตร หลังจากคาราคาซังมานาน 2 ปีเศษ นับแต่ทางการไทย-จีนลงนาม “หมั้นหมาย” เป็นเอ็มโอยู มาตั้งแต่ปลายปี 2557

ความจริงแล้ว โครงการรถไฟความเร็วสูงเริ่ม “ตั้งไข่” ในสมัยรัฐบาลพรรคประชาธิปัตย์ (พท.) แต่ยังไปไม่ถึงไหนก็ยุบสภาเสียก่อน ก่อนที่รัฐบาลพรรคเพื่อไทย (พท.) จะเข้ามาสานต่อ โดยนำไปรวมกับโครงการพัฒนาสาธารณูปโภคอื่นๆ เป็นแพ็คเกจใหญ่ ภายใต้ชื่อ “โครงการสร้างอนาคตไทย 2020” แต่อภิมหาโปรเจ็กต์นี้ก็ถูกคว่ำไปเพราะร่าง พ.ร.บ. เงินกู้ 2 ล้านล้านบาท ถูกศาลรัฐธรรมนูญชี้ว่าขัดกฎหมาย

เมื่อรัฐบาล คสช. ยึดอำนาจเข้ามา ก็หยิบโครงการที่รัฐบาลเลือกตั้ง 2 ชุดก่อนทำไว้มาปัดฝุ่นแล้วลุยต่อ แต่มีการแบ่งเค้กเสร็จสรรพ์ให้มหาอำนาจ 2 ชาติเข้ามาลงทุนทำรถไฟความเร็วสูงให้คนไทยได้ใช้ เส้นทางอีสาน ยกให้จีน ส่วนเส้นทางเหนือ-ตะวันตก-ตะวันออก ยกให้ญี่ปุ่น กลายเป็น “1 ประเทศ 2 ระบบ(รถไฟ)” ตามสไตล์ Thailand Only

ว่าแต่ โครงการรถไฟความเร็วสูงของทั้ง 3 รัฐบาล เหมือนหรือต่างกันอย่างไร ?

• รถไฟความเร็วสูงสมัยรัฐบาล ปชป.

รัฐบาล ปชป. ได้ชักชวนให้จีนเข้ามาช่วยก่อสร้าง ซึ่งเดิมอยากให้สร้างเส้นทาง กทม.-ระยอง เพื่อเชื่อมต่อกับนิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุด แต่ถูกต่อรองกระทั่งเปลี่ยนเป็น เส้นทาง กทม.-หนองคาย วงเงิน 1.5 แสนล้านบาท คาดว่าจะเปิดให้บริการได้ในปี 2559

• รถไฟความเร็วสูงสมัยรัฐบาล พท.

ในเอกสารประกอบร่าง พ.ร.บ.เงินกู้ 2 ล้านล้านบาท ได้บรรจุโครงการรถไฟความเร็วสูงไว้ 4 เส้นทาง รวมวงเงิน 7.8 แสนล้านบาท โดยเส้นทาง กทม.-โคราช ที่รัฐบาลชุดปัจจุบันกำลังเตรียมจะสร้างอยู่ ถูกตั้งวงเงินไว้ที่ 1.7 แสนล้านบาท ทั้งนี้ ความเร็วสูงสุดของรถไฟจะอยู่ที่ 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง อัตราค่าโดยสารเฉลี่ยกิโลเมตรละ 2.5 บาท คาดว่าจะเปิดให้บริการได้ระหว่างปี 2560-2562

• รถไฟความเร็วสูงสมัยรัฐบาล คสช.

หากโฟกัสเฉพาะที่ทำกับจีน ได้ถูกหั่นให้ระยะทางสั้นลง จากเส้นทาง กทม.-หนองคาย เหลือเพียงถึงโคราชเท่านั้น เดิมจีนตั้งวงเงินไว้ 2.3 แสนล้านบาท แต่ไทยต่อรองเหลือ 1.8 แสนล้านบาท สูงกว่าสมัยรัฐบาล พท.อยู่เล็กน้อย ขณะที่ความเร็วสูงสุดของรถไฟ ถูกเปลี่ยนกลับไปกลับมา จากความเร็วสูง เป็นความเร็วปานกลาง และกลับมาเป็นความเร็วสูงอีกครั้ง ที่ 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง โดยอัตราค่าโดยสารเฉลี่ยจะอยู่ที่กิโลเมตรละ 1.8 บาท คาดว่าจะเปิดให้บริการได้ในปี 2563

เหตุที่รถไฟความเร็วสูงจีนในยุค คสช. ไม่วิ่งออกจากชานชาลาเสียที ส่วนหนึ่งมาจากทั้ง 2 ฝ่ายไม่สามารถตกลงสาระสำคัญหลักๆ ของโครงการนี้ได้ แม้จะประชุมร่วมกันไปถึง 18 ครั้ง โดยหัวข้อที่ถกเถียงกัน มีอาทิ

1. รายละเอียดของโครงการ เช่น รถไฟควรจะวิ่งได้เร็วสูงสุดเท่าไร ใครมีหน้าที่ทำอะไรบ้าง ทั้งระหว่างก่อสร้างและหลังก่อสร้างเสร็จ
2. การตั้งวงเงินโครงการ ซึ่งเดิมตั้งไว้แค่ 3.9 แสนล้านบาท แต่คุยไปคุยมา กลับพุ่งไปที่ 5.3 แสนล้านบาท สุดท้ายเลยหั่นเหลือแค่เส้นทาง กทม.-โคราช เพื่อไม่ให้วงเงินสูงเกินไป
3. แหล่งที่มาของทุน ที่ไทยเคยต่อรองให้จีนช่วยจ่าย 70% และไทยจะจ่ายอีก 30% แต่จีนไม่ตอบสนอง สุดท้ายไทยเลยทุบโต๊ะควักเงินจ่ายเองทั้งหมด
4. การบริหารพื้นที่ข้างทางรถไฟและรอบสถานี ซึ่งจีนเคยขอไปบริหารเอง แต่ไทยไม่ยอม เพราะเป็นเรื่องที่อ่อนไหว

ในภาวะที่อายุของรัฐบาล คสช. เริ่มเดินถอยหลัง พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีและหัวหน้า คสช. คงอยากมีผลงานอะไรเป็นชิ้นเป็นอัน จึงตัดสินใจใช้มาตรา 44 ออกคำสั่งหัวหน้า คสช. ที่ 30/2560 งดเว้นกฎหมายที่เป็นอุปสรรค โดยมุ่งหวังจะช่วยให้ “เปิดหวูด” ได้เสียที

อย่างไรก็ตาม การใช้ “อำนาจพิเศษ” นี้ก็มีอันตราย นอกเหนือจากการยกเว้นกฎหมายวิศวะและสถาปนิก ที่ถูกวิจารณ์จากหลายฝ่าย การยกเว้นใช้กฎหมายเกี่ยวกับความโปร่งใสถึง 7 ฉบับ โดยเฉพาะ พ.ร.บ.ฮั้วประมูล ยังถูกองค์กรต่อต้านคอร์รัปชั่นตั้งข้อสงสัย

โครงการรถไฟความเร็วสูง ถูกตั้งคำถามมาโดยตลอด ไม่ว่ารัฐบาลชุดไหนจะเป็นผู้ผลักดัน ทั้งเรื่องความเหมาะสม ความคุ้มค่า ประโยชน์ต่อเศรษฐกิจโดยรวม ฯลฯ แต่เมื่อมีการใช้มาตรา 44 เข้ามาช่วยเคลียร์เส้นทางด้วย คำถามก็ยิ่งขยายวงไปเป็นว่า ทำไมต้องเอื้อประโยชน์ให้กับจีนขนาดนี้ 

และหากในอนาคตโครงการนี้เกิดความเสียหาย ...ใครจะเป็นผู้รับผิดชอบ ???