เกณฑ์การประเมินและคัดเลือกนักบินตามโครงสร้างใหม่ของ "บริษัทการบินไทย" กำลังถูกจับตาและวิพากษ์วิจารณ์อย่างกว้างขวาง

เมื่อนักบินหลายคนมองว่า 'เกณฑ์การประเมินนั้นไม่เป็นธรรม'

โดย 'กัปตัน A' จากการบินไทย ผู้ได้รับผลกระทบโดยตรงและ 2 เพื่อนนักบินจากภาคเอกชนในฐานะผู้ร่วมวิชาชีพและเสียภาษีให้กับหน่วยงานของรัฐ นัดพูดคุยกับ 'วอยซ์' เมื่อช่วงสุดสัปดาห์ที่ผ่านมา เพื่อบอกเล่าและไล่เรียงชี้แจงตอบโต้ทุกเกณฑ์การประเมินที่มีคะแนนรวม 100 คะแนน

การบินไทย : 1.ประสิทธิภาพการทำงาน

1.1 การปฏิบัติการบินอย่างปลอดภัย พิจารณาจากการเกิดอุบัติเหตุหรืออุบัติการณ์ โดยใช้ข้อมูลฝ่ายนิรภัยปฏิบัติการบิน (OI) ตั้งแต่วันที่ 1 ม.ค. 2560 ถึงวันที่ 31 ธ.ค. 2562 รวม 3 ปี และไม่นำข้อมูลจาก Flight data analysis program (FDAP) และ Non stabilized approach มาใช้ในการพิจารณา

• 20 คะแนน

กัปตัน A : การไม่นำค่าจากโปรแกรมวิเคราะห์ข้อมูลการบิน Flight data analysis program (FDAP) และไม่นำข้อมูลการ Non stabilized approach หรือ ท่าทางการบินร่อนที่ไม่ปลอดภัยและอันตรายในการทำการลงจอดมาใช้ในการพิจารณา ชัดเจนว่าเลือกปฏิบัติเฉพาะเจาะจง ทั้งๆ ที่คู่มือปฏิบัติการบิน(Operations Manual) ของการบินไทยและทุกสายการบินทั่วโลกระบุชัดเจนว่า Non-Stabilized Approach must Go Around นักบินที่ไม่ปฏิบัติตามถือว่าฝ่าฝืนกฎเกณฑ์ความปลอดภัยด้านการบิน (Violation) เป็นทัศนคติที่เป็นอันตราย มีโอกาสที่จะนำพาไปสู่อุบัติเหตุ/อุบัติการณ์ และรายงานสรุปอุบัติเหตุในหลายเหตุการณ์ทั่วโลกยังพบว่า มีสาเหตุมาจาก Non-Stabilized Approach

เช่น British Airways BA888/11May1976, Qantas QF1/23Sep1999, Ryanair FR058/21Jul2004, Turkish Airline TK1951/25Feb2009, Air India Express IX812/21May2010, Air France AF2184/24Mar2012 เป็นต้น

แต่เกณฑ์ประเมินและคัดเลือกนี้ กลับไม่นำมาพิจารณา นอกจากนี้จะทำให้สังคมเกิดข้อสงสัยว่าฝ่ายบินได้ให้ความสำคัญในเรื่องความปลอดภัยเพียงพอแล้วหรือยัง

หลักการที่นำมาเป็นนโยบายของฝ่ายบินการบินไทย เรียงลำดับความสำคัญตามนี้

• 1) Safety – ความปลอดภัย
• 2) Punctually - ตรงต่อเวลา
• 3) Passenger Comfort - ความสะดวกสบายของผู้โดยสาร
• 4) Economy - รายได้
• 5) Employee Satisfaction - ความพึงพอใจของพนักงาน

การบินไทย : 1.2 ประสิทธิภาพและความตั้งใจในการปฏิบัติหน้าที่ พิจารณาจากการปฏิบัติหน้าที่โดยรวม ทั้งการปฏิบัติการบิน หน้าที่ที่ได้รับมอบหมาย และการตรวจสอบประจำปี

• 20 คะแนน

กัปตัน A : โดยปกติบริษัทจะยึดถือคู่มือปฏิบัติการบิน(Operations Manual) กฎหมายและข้อกำหนดต่างๆ อย่างเข้มงวดอยู่แล้วกฎเกณฑ์ที่เขียนขึ้นเป็นการเปิดโอกาสให้คณะกรรมการนำดุลยพินิจมาใช้พิจารณาผลงานของนักบิน และอาจมี "คะแนนพิศวาส" ให้กับบางบุคคล

ข้อนี้ยังมีการนำชั่วโมงการทำงานและเงินโอที เข้าไปพิจารณาด้วย ทั้งๆ ที่การแลกเวรบินเป็นเรื่องปกติของคนทำงานที่อาจมีธุระหรือไม่สะดวกที่จะบินในบางไฟล์ทบิน เรื่องนี้กลับถูก คกก.นำมาคำนวณเป็นคะแนนแม้จะไม่ได้กระทบกับหน้าที่การทำงาน

สมมุติเขากำหนดว่า 70 ชั่วโมงแรกจะได้ค่าตอบแทนในอัตราปกติ หลังจาก 70 ชั่วโมงขึ้นไปจะได้อีกเรท

ประเด็นคือเคยมีเคสที่ฝ่ายบริหารเข้าใจว่านักบินแลกเวรเพื่อไปเอาโอที แต่ในความเป็นจริงคือนักบินถูกหน่วยเรียกบิน เรียกไปทดแทนนักบินที่ลาป่วย ทำให้เดือนนั้นมีชั่วโมงบินสูงกว่าเดิม ผู้ประเมินเอามาตัดคะแนนโดยไม่ดูรายละเอียด ดูแค่หยาบๆ ว่าชั่วโมงบินจริงเกิน ชั่วโมง planning เดิม พอนักบินโต้แย้ง ก็บอกว่าแก้คะแนนให้ไม่ได้ ทั้งๆ ที่เขามีหลักฐาน

การแลกและทดแทนกันเป็นปัญหาเชิงระบบที่ต้องออกแบบและแก้ไข ไม่ใช่เหตุที่จะนำมาพิจารณาเป็นคะแนน

การบินไทย : 1.3 การสั่งปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยความเหมาะสม พิจารณาจากปริมาณและความถี่ในการสั่ง Extra Fuel โดยใช้ข้อมูลตั้งแต่วันที่ 1 ม.ค. 2560 จนถึงวันที่ 31 ธ.ค. 2562

• 10 คะแนน

กัปตัน A : การสั่งน้ำมันเป็นอำนาจหน้าที่ความรับผิดชอบของนักบิน เพื่อความปลอดภัยซึ่งเป็นสิ่งสำคัญที่สุด และระบุไว้ทั้งในคู่มือปฏิบัติการบิน(Operations Manual) ทั้งกฎหมายด้านการบิน ข้อบังคับของสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยและข้อปฏิบัติสากลขององค์กรการบินระหว่างประเทศ

แม้บริษัทฯ จะรณรงค์การสั่งน้ำมันตามแผนการบินหรือ Minimum Fuel หรือเชื้อเพลิงขั้นต่ำ แต่ถ้านักบินจำเป็นต้องสั่ง Extra Fuel โดยมีเหตุผลที่มีเอกสารประกอบ เช่น สภาพอากาศ, สภาพการจราจร, สภาพความสมบูรณ์ของเครื่องบินและการประกาศสำหรับนักบินเกี่ยวกับข้อมูลการบิน(NOTAM) ก็ไม่ควรนำมาหักคะแนนการประเมิน

พวกเรามีประสบการณ์ว่า ยิ่งบินสูงยิ่งประหยัด แต่เราไม่ได้บินคนเดียวในโลกและจะได้ใช้ช่องทางจราจรเดิมทุกครั้ง  ต้องคำนึงด้วยว่า ช่วงเวลาจราจรของเรานั้นเต็มไปด้วยความหนาแน่นหรือไม่ เพื่อประเมินน้ำมันและการเผาผลาญ พูดง่ายๆ ว่ามีปัจจัยหลายอย่างในการประเมิน ไม่ได้สั่ง “ซี้ซั้ว”

ที่ผ่านมาบริษัทมีการรณรงค์เรื่องน้ำมันมาหลายปีแล้วอยากให้กัปตันประหยัดน้ำมันและเลือกในระดับ Minimum Fuel อย่างเดียว เพราะคำนวณมาตามโปรแกรมแล้วอย่างไรก็ตามในสถานการณ์จริง แตกต่างออกไป  

“เหมือนขับรถไปทำงาน กลับถึงบ้านแล้วน้ำมันหมดพอดี เขาชอบแบบนั้น”

เคยมีเหตุการณ์ที่คาดว่าจะน่าเป็นการสั่งน้ำมันแบบ Minimum Fuel จนเกิดการเปลี่ยนไปลงสนามบินสำรอง เนื่องจากมีสภาพอากาศที่ไม่ดีที่สนามบินสุวรรณภูมิ ซึ่งสังคมควรหาคำตอบ เช่น TG639/25Mar2015 , TG672 Mayday fuel , TG466/28OCT2019

การสั่ง Extra Fuel นั้นเป็นไปเพื่อความปลอดภัยและหลักประกันให้กับผู้โดยสาร หลายครั้งเมื่อถึงจุดหมายพบว่า อัตราการเผาผลาญน้ำมันไม่ได้หดหายไปมากกว่าปกติและอาจประหยัดกว่าการคำนวณตามโปรแกรมเสียอีก นอกจากนั้นน้ำมันที่เหลือสามารถนำมาใช้ต่อได้  

บางคนอาจสั่ง Minimum Fuel เมื่อเจอสภาพอากาศย่ำแย่เมฆหนาทึบ เขาไม่กล้าหลบและเลือกที่ชน จนได้รับผลกระทบต่อผู้โดยสาร

หรือบางคนบินตรงจากฮ่องกงมากรุงเทพฯ ปรากฏว่าเจอสภาพอากาศย่ำแย่ ทำให้เครื่องต้องวนรอ สุดท้ายน้ำมันไม่เพียงพอต้องตัดสินใจเปลี่ยนทิศทาง Divert flight ไปลงจอดที่ขอนแก่นเพื่อเติมน้ำมัน ปัญหาคือการกระทำดังกล่าวเท่ากับเป็นการโยนภาระให้ผู้บริโภค เรารู้ได้อย่างไรว่าเขาเสียหายขนาดไหนจากการลงจอดเพราะน้ำมันไม่เพียงพอ

เมื่อประมวล ประเมินประโยชน์และต้นทุนภายใต้การตัดสินใจอย่างมีเหตุผลเเล้ว ความปลอดภัยและตรงต่อเวลาย่อมคุ้มค่ากว่า

“เหมือนการซื้อประกัน ถ้าเราไม่ซื้อ โอเคมันประหยัด แต่ถ้าเมื่อคุณเจ็บป่วยมาคุณจ่ายหนักเลยนะ”

“เขาพูดแต่การตั้งต้นซื้อน้ำมัน แต่ไม่ได้พูดถึงความเสียหายที่อาจเกิดขึ้น หากน้ำมันไม่เพียงพอ”

นอกจากนี้ ECA (The European Cockpit Association) หรือสมาคมนักบินยุโรป ได้มีบทความสรุปว่า การสั่งน้ำมันเป็นอำนาจหน้าที่ในการตัดสินใจของนักบิน โดยที่สายการบินต้องไม่สร้างความกดดันและต้องไม่มีเป้าหมายประสิทธิภาพทางเศรษฐศาสตร์หรือการประหยัด 

หมายถึงต้องไม่นำมาใช้เป็นเกณฑ์ประเมินและคัดเลือก เพราะมีความเสี่ยงสูงขึ้นที่นักบินจะถูกกดดันในการประเมินต่อไป 

นอกจากนี้ อาจมีการนำค่าสถิติที่บริษัทรวบรวมไว้ มาใช้ลดจำนวนน้ำมันที่เป็น standard ตามหลักสากลในบางเฟส เช่น ลดน้ำมันการขับเคลื่อนภาคพื้น(Taxi) ต่ำกว่า standard ก็เป็นได้ ซึ่งจะเพิ่มความเสี่ยงที่จะมีผลกระทบด้านความปลอดภัย หรือแม้แต่การที่ผู้บริหารมีทัศนคติว่า การวางแผนโดยไม่มีน้ำมันไปสนามบินสำรอง แต่เพิ่มน้ำมันให้บินวนรอที่สนามบินปลายทาง หรือมีทัศนคติว่า การ divert หรือการเปลี่ยนไปลงสนามบินสำรองนั้น ไม่ได้สร้างความเสียหายอะไรนัก ซึ่งเป็นมุมมองของผู้บริหารที่ขาดความรับผิดชอบ ไม่คำนึงถึงผลกระทบโดยตรงต่อผู้โดยสารที่เกิดความเสียหาย  

เรื่องนี้มีคลิปการสื่อสารกันภายในบริษัทฯ ในเชิงชักนำจากผู้บริหารให้ใช้ค่าสถิติจากการใช้น้ำมันที่ผ่านมา มากกว่าค่า Standard ที่เป็นหลักสากล เช่น การวางแผนแบบไม่มีสนามบินสำรอง , แทนที่จะมีมุมมองว่า Contingency Fuel (CF) หรือน้ำมันที่จำเป็นต้องมีตามหลักสากล แต่กลับมีมุมมองว่าเป็นส่วนหนึ่งของ Extra Fuel หรือน้ำมันส่วนเกินที่ต้องการจะลดลง ซึ่งต่างก็เป็นมุมมองในด้าน Economy หรือเพียงเพื่อประหยัด มากกว่ามุมมองในการให้ความสำคัญด้านความปลอดภัยเป็นอันดับแรก และหากเช่นนี้ต่อไปจะสร้างความกดดันให้กับนักบินในการสั่งน้ำมัน ซึ่งเป็นอำนาจหน้าที่ความรับผิดชอบของกัปตัน

บินไทย : 1.4 ประสิทธิภาพและความตั้งใจในการปฏิบัติหน้าที่ให้องค์กรได้อย่างเต็มที่ พิจารณาจากจำนวนวันในการลาป่วย (Code Z11 และ L23) เฉลี่ย 3 ปี ตั้งแต่วันที่ 1 ม.ค. 2560 จนถึงวันที่ 31 ธ.ค. 2562

• 10 คะแนน

กัปตัน A : เรื่องนี้เป็นไปตามกฎหมาย หากยังอยู่ในระเบียบและข้อตกลงของบริษัท เท่ากับเป็นสิทธิและไม่ได้กระทบกับประสิทธิภาพการทำงาน ข้อนี้ไม่มีปัญหาแต่ควรรวมอยู่ในหมวด 1.2

อย่างไรก็ตามยังมีเรื่องที่เขาไม่ได้เอามาคำนวณอย่าง ข้อจำกัดทางด้านร่างกายที่มีผลต่อการปฏิบัติงานด้านการบินหรือเรียกว่า Operation Medical Limitations : OML เฉพาะที่ไม่เหมาะสมกับรายได้ เช่น กรณีที่ระบุในใบแพทย์ว่า เป็นนักบินที่บินได้เฉพาะช่วงบินระดับหนึ่งเท่านั้น  เนื่องจากปัญหาจากโรคประจำตัว เช่น โรคหัวใจ ต้องใส่เครื่องกระตุ้นและห้ามเป็นกัปตันรับผิดชอบหลัก

ประเด็นเรื่องวันลา หากเรายอมรับกฎเกณฑ์ข้อนี้ ผลกระทบต่อไปคือนักบินจะไม่กล้าลาแล้ว ต่อให้เขามีสิทธิ เพราะไม่รู้ว่าปีหน้าจะถูกประเมินอย่างไร หากป่วยแล้วไม่ลาอาจนำไปสู่ความเสียหายอื่นๆ ได้

บินไทย : 2. ความรับผิดชอบและทัศนคติต่อองค์กร

2.1 ความรับผิดชอบต่อหน้าที่ พิจารณาจากการไม่ขาดงานหรือเข้ารับการอบรมและปฏิบัติหน้าที่ต่างๆ ตามเวลาที่กำหนด (Code L11 และ L13) ระยะเวลา 3 ปีตั้งแต่วันที่ 1 ม.ค. 2560 จนถึงวันที่ 31 ธ.ค. 2562

• 10 คะแนน

กัปตัน : การอบรมเป็นเรื่องสำคัญและเห็นด้วยที่จะให้มีการประเมิน แต่ไม่ควรคิดแค่ 3 ปี ควรคำนวณตลอดอาชีพการทำงาน การเลือกพิจารณาแค่ 3 ปี อดไม่ได้ที่จะต้องตั้งถามถึงการเลือกปฏิบัติหรือมีวาระในใจของผู้ออกกฎ

เช่นกันกับการแสดงความคิดเห็นผ่านเฟซบุ๊กที่เสื่อมเสียต่อองค์กร ก็ถูกนำมาพิจารณาในข้อนี้ด้วย ทั้งที่บริษัทควรรับฟังหรือเลือกตักเตือนหากคิดว่ามีปัญหา

อย่าลืมว่าพนักงานสวมหมวกสองใบคือ หนึ่งเป็นพนักงานและสองเป็นประชาชน เพราะฉะนั้นมีสิทธิในการวิพากษ์วิจารณ์ และให้เสียงสะท้อน แต่ปัญหาคือองค์กรไทยไม่สามารถรับฟังได้

บินไทย : 2.2 ความร่วมมือและรับผิดชอบต่อองค์กร พิจารณาจากการให้ความร่วมมือตามประกาศของบริษัทฯ ที่ 046/2563 หรือ 048/2563 (TWC) หรือ 049/2563 (LW20) หรือ 051/2563 (TWC 2)

• 10 คะแนน

กัปตัน A : ช่วงโควิด-19 แพร่ระบาด มีการขอความร่วมมือในการลดเงินเดือน องค์กรอื่นๆ เขาสั่งเลย แต่ที่นี่ขอความร่วมมือ ซึ่งหมายความว่า ให้ก็ได้ไม่ให้ก็ได้ ที่สำคัญไม่ควรนำมาเป็นหนึ่งในการประเมินคะแนน

2.3 การกระทำความผิดและถูกลงโทษ ระยะเวลา 3 ปี ตั้งแต่วันที่ 1 ม.ค. 2560 จนถึงวันที่ 31 ธ.ค. 2562

• 10 คะแนน

กัปตัน A : อันนี้ถูกต้อง แต่ไม่ควร 3 ปี ควรนับตั้งแต่เป็นพนักงาน เหตุผลที่เอา 3 ปี อาจทำเพื่อประโยชน์ของคนบางกลุ่มเท่านั้น เพื่อให้มีโอกาสได้อยู่ต่อ กฎเกณฑ์มันมี agenda

เพื่อให้เกิดความยุติธรรมเกณฑ์ควรจะคิดตั้งแต่ตอนเริ่มทำงานและมีสัดส่วนค่าเฉลี่ยการคำนวณที่เป็นธรรม

บินไทย : 2.4 ทัศนคติ พฤติกรรมและความรับผิดชอบต่อองค์กร โดยพิจารณาจากการลาป่วยเป็นประจำ โดยไม่มีเหตุอันสมควรและการสั่งน้ำมันเพิ่มโดยไม่มีเหตุอันสมควรซึ่งก่อให้เกิดผลเสียต่อองค์ร (การสั่ง Extra Fuel 5 ตันเป็นจำนวน 3 ครั้งขึ้นไป ในช่วงเดือน ต.ค. ถึง พ.ย. 2561)

• 5 คะแนน

กัปตัน A : เมื่อปี 2561 เกิดการประท้วงและกดดันเรื่องขึ้นค่าแรงต่อฝ่ายบริหาร หลังจากมีการปรับเปลี่ยนการจ่ายเงินเบี้ยเลี้ยงมาคิดเป็นชั่วโมงบินที่แท้จริง เวลานั้นเกิดการประชุม ต่อรองและกดดันกัน สุดท้ายเกิดการเคลื่อนไหวที่ถูกจุดประกายโดยฝ่ายผู้มีอำนาจให้เคลื่อนไหวด้วยการสั่งน้ำมันเพิ่มทุกไฟล์ท ไฟล์ทละ 5 ตัน

เมื่อเหตุการณ์คลี่คลาย ผู้จุดประเด็นกลับลอยตัว เหมือนเสร็จนาฆ่าโคถึก มาให้คุณให้โทษจากเรื่องในอดีตที่เคยมีการผลักดันร่วมกัน โดยหยิบเหตุการณ์ความขัดแย้งเรื่องค่าแรงในอดีตมาเป็นเกณฑ์

บินไทย : 3. ประสบการณ์ในการทำงาน

พิจารณาจากจำนวนอายุงานตำแหน่งนักบินที่ 1 นับตั้งแต่วัน Base release เป็นนักบินที่ 1 จนถึงวันที่ 31 ธ.ค. 2563

• 5 คะแนน

กัปตัน A : แค่ 5 คะแนน คำถามคือบริษัทให้คุณค่ากับประสบการณ์เพียงแค่ 5 คะแนนอย่างนั้นเหรอ ประสบการณ์ในการทำงาน เป็นสิ่งสำคัญ นักบินต้องเสริมสร้างทักษะและประสบการณ์การเป็นนักบินผู้ช่วยยาวนาน กว่าจะได้รับการทดสอบความพร้อมและฝึกฝนจนเป็นกัปตัน บางคนอาจใช้เวลา 8-15 ปี และกว่าจะได้รับการฝึกเพื่อเป็นครูการบิน หรือเป็นนักบินผู้ตรวจสอบการบิน ฉะนั้นน้ำหนักคะแนนเพียง 5% ไม่น่าจะเหมาะสม

กัปตันทั้ง 3 คนบอกว่า รายละเอียดในกฎเกณฑ์ทั้งหมด กลายเป็นคำถามตัวโตว่าการบินไทยเลือกปฏิบัติเฉพาะคนบางกลุ่มเท่านั้นหรือไม่ โดยไม่ยึดโยงกับหลักการในระดับสากลและความเป็นมืออาชีพอย่างแท้จริง

นอกจากนี้ที่ผ่านมายังขาดกระบวนการรับฟังความคิดเห็นและไม่มีการประกาศรายชื่อคณะกรรมการพิจารณาแต่อย่างใด ทำให้กลุ่มนักบินต้องคาดเดาจากผลลัพธ์ที่ออกมา

“เหมือนคุณมีคำตอบอยู่แล้ว ค่อยออกแบบคำถาม เพื่อให้คนที่คุณต้องการอยู่ได้”

เอานักบินออก 430 คน 

เมื่อวันที่ 16 มี.ค.ที่ผ่านมา น.ต.อนิรุต แสงฤทธิ์ รองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่สายปฏิบัติการ (DO) บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ได้ส่งสาร ‘DO Message’ ถึงนักบิน ลูกเรือ และพนักงานสังกัดสายปฏิบัติการ 

สารดังกล่าวระบุถึงตัวเลขการลดจำนวนนักบิน ลูกเรือ และพนักงานสังกัดสายปฏิบัติการลง 2,558 คน หรือจาก 6,635 คน เหลือ 4,077 คน

เฉพาะตำแหน่งนักบินและลูกเรือ จะลดจำนวนลงจาก 6,235 คน เหลือ 3,905 คน หรือลดลง 2,330 คน ประกอบด้วย

1.ลดจำนวนนักบินจาก 1,335 คน เหลือ 905 คน หรือลดลง 430 คน 

2.ลดจำนวนลูกเรือจาก 4,900 คน เหลือ 3,000 คน หรือลดลง 1,900 คน

3.ลดจำนวนพนักงาน Back office จาก 400 คนเหลือ 172 คน 

ทั้งนี้ การลดจำนวนนักบินและลูกเรือ รวมถึงพนักงาน Back office เพื่อให้สอดคล้องกับแผนฟื้นฟูกิจการฯ ในช่วง 2 ปีแรก หรือปี 2564-2565 ที่คาดว่าจะใช้เครื่องบิน 29-38 ลำ จากปี 2562 ที่ใช้เครื่องบิน 83 ลำ

เนื้อหาส่วนหนึ่ง ‘DO Message’ ระบุด้วยว่า ปีแรก 2021 นักบิน Active รับเงินเดือน 60% เพื่อแบ่งเงินเดือนให้นักบิน Non Active รับ 30% 

ส่วนลูกเรือ สลับกันมาบินทั้ง 3,000 คน เช่น บิน 3 เดือนหยุด 9 เดือน ส่วนพนักงาน Back office บางคนยังอยู่กับ DO 

บางคนไปสมัครในหน่วยงานอื่นๆ ที่ Job เดิมมาจากสาย DO แต่ย้ายไปสังกัด EVP อื่นๆ 

ทั้งนี้ นักบิน ลูกเรือ พนักงาน Back office ที่แสดงความจำนง แต่ไม่ได้ไปต่อ สามารถสมัครเข้าโครงการ MSP B,C หรือเข้าไปอยู่ใน Project New Sky (ฟ้าใหม่)

เนื้อหา ‘DO Message’ ระบุด้วยว่า สำหรับนักบิน ลูกเรือ ที่รู้สึกไม่เห็นด้วยกับคะแนนที่ได้รับ หรือรู้สึกไม่เชื่อมั่นในผลคะแนนสามารถขอดูข้อมูลได้ หรือหากคิดว่าข้อมูลมีความผิดพลาด ฝ่าบบริหารนักบินและลูกเรือยินดีพิจารณาให้อย่างเป็นธรรม

แจงประสิทธิภาพไม่ใช่ประหยัด

ฝ่ายภาพลักษณ์และสื่อสารองค์กร บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) เผยแพร่เอกสารข่าวชี้แจงกรณีที่มีกระเเสข่าวนำเสนอในสื่อสังคมออนไลน์ว่า บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ได้ใช้การเติมน้ำมันเชื้อเพลิง มาเป็นเกณฑ์ในการประเมินผลการปฏิบัติงานของนักบินโดยไม่คำนึงถึงความปลอดภัยของผู้โดยสารและเที่ยวบินนั้น

บริษัท การบินไทยฯ ขอชี้แจงว่า บริษัทฯ ได้ดำเนินธุรกิจการบินโดยคำนึงถึงความปลอดภัยของผู้โดยสารและเที่ยวบิน ซึ่งถือเป็นความสำคัญสูงสุดในทุกเที่ยวบิน การวางแผนการบินและน้ำมันเชื้อเพลิง จัดทำโดยเจ้าหน้าที่วางแผนการบิน (Dispatcher) ที่ผ่านการตรวจสอบจากสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย เป็นผู้ทำหน้าที่ในการวางแผนการบิน ซึ่งเป็นไปตามมาตรฐานกฎการบิน โดยการวางแผนนี้ได้ครอบคลุมข้อมูลด้านการบิน ตลอดเส้นทางการบิน

ได้แก่ เอกสารแถลงข่าวการบิน (Aeronautical Information Publication: AIP), การออกประกาศสำหรับผู้ทำการในอากาศ (Notices to Airmen :NOTAM), สภาพอากาศระหว่างเส้นทางการบิน (En-route Weather), สนามบินปลายทาง (Destination), สนามบินสำรองระหว่างเส้นทาง (En-route Alternate), สนามบินสำรองที่ปลายทาง (Destination Alternate) และ แผนการบิน (Operation Flight Plan)

การวางแผนการบินของบริษัทฯ เป็นไปตามมาตรฐานและกฎสากล โดยปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงของทุกเที่ยวบิน (Standard ramp fuel) จะประกอบด้วยเชื้อเพลิงในส่วนต่างๆ ดังนี้

Standard ramp fuel = Taxi fuel + Trip fuel + Contingency fuel + Alternate fuel + Final reserve fuel + Addition fuel

หากพบว่าสภาพอากาศที่สนามบินปลายทาง (Destination) ทัศนวิสัยต่ำกว่าเกณฑ์มาตรฐาน หรือมีข้อจำกัดอื่นๆ บริษัทฯ มีกฎรองรับตามหลักสากลในการวางแผนปฏิบัติการบินให้รัดกุมมากยิ่งขึ้น เช่น วางแผนการบินให้มีสนามบินสำรอง 2 แห่ง ในกรณีที่ต้องเปลี่ยนเส้นทางการบินไปยังสนามบินสำรอง (Diversion)

“ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงดังกล่าวนี้เป็นไปตามมาตรฐานและกฎที่ทุกสายการบินใช้ ซึ่งนักบินทุกคนของบริษัทฯ ได้รับการฝึกอบรมและปฏิบัติตามเป็นอย่างดี”

ทั้งนี้ บริษัทฯ ไม่มีนโยบายด้านการประหยัดด้วยการให้ลดปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงลงต่ำกว่า Standard ramp fuel แต่อย่างใด แต่ใช้วิธีบริหารการใช้ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงอย่างมีประสิทธิภาพ (Fuel and cost management) ตาม Standard ramp fuel ในทุกเที่ยวบิน โดยมุ่งเน้นด้านการบริหารต้นทุนน้ำมันเชื้อเพลิงของนักบินผู้ควบคุมอากาศยาน ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งในการประเมินประสิทธิภาพในการทำงานของนักบินผู้ควบคุมอากาศยาน

สำหรับการประเมินนักบิน หัวข้อการสั่งปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยความเหมาะสมนั้น ได้ใช้ข้อมูลและวิธีการทางสถิติ ซึ่งข้อมูลที่นำมาใช้ เป็นข้อมูลจากคลังข้อมูลของบริษัทฯ มีกระบวนการวิเคราะห์ข้อมูล (Data Analysis) และผลที่ออกมานั้นก็สามารถวัดประสิทธิภาพการบริหารต้นทุนทางด้านน้ำมันเชื้อเพลิงของนักบินผู้ควบคุมอากาศยานได้

ทั้งนี้ การประเมินประสิทธิภาพในการทำงาน มิได้พิจารณาเรื่องนี้เพียงอย่างเดียว ยังมีหัวข้ออื่นๆ ที่ใช้พิจารณาอีกหลายหัวข้อ เช่น ความตั้งใจและประสิทธิภาพในการปฏิบัติหน้าที่ทั้งด้านการบินและงานด้านอื่นๆ ที่เป็นประโยชน์ต่อองค์กร เป็นต้น

นอกจากนี้ บริษัทฯ ยังต้องรับการตรวจสอบ (Audit) จากหน่วยงานด้านการบินของภาครัฐทั้งในและต่างประเทศเสมอ เช่น Ramp inspection , IOSA Audit และอื่นๆ เพื่อให้แน่ใจว่าการปฏิบัติงานเป็นไปตามมาตรฐานความปลอดภัย

ขอยืนยันเพื่อให้ความมั่นใจแก่ผู้โดยสารทุกท่านว่า บริษัท การบินไทยฯ ให้ความสำคัญต่อความปลอดภัยของเที่ยวบินและผู้โดยสาร ซึ่งถือเป็นความสำคัญสูงสุดในทุกเที่ยวบิน